Σύγκριση χειμερινών & καλοκαιρινών ελαστικών στην πίστα Vizzola της Pirelli
Το τίμημα της εξειδίκευσηςΑναζητούμε τα όρια των χειμερινών ελαστικών κι εξετάζουμε την ισορροπία δυνάμεων ανάμεσα στα πλεονεκτήματα και τη διαφορά δυναμικού σε σχέση με τα συμβατικά ελαστικά.
Κείμενο: Γιάννης Χαρπίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
ΔΕΝ πρόκειται για μόδα, όπως πολλοί θεωρούν τα χειμερινά ελαστικά. Μπορεί στην Ελλάδα η παρουσία τους να έχει γίνει περισσότερο αισθητή τα τελευταία χρόνια, όμως στην υπόλοιπη Ευρώπη, και κυρίως στις βόρειες χώρες, η χρήση τους είναι υποχρεωτική από το νόμο και τις ασφαλιστικές εταιρείες για το διάστημα μεταξύ Δεκεμβρίου και Μαρτίου. Η ουσία είναι πως αυτή η ειδική κατηγορία κατέχει ένα σημαντικό κομμάτι της αγοράς και σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές διαθέτουν στην γκάμα τους μία ή και περισσότερες προτάσεις. Μάλιστα, οι επιλογές, σε ό,τι αφορά τα χαρακτηριστικά, τον προσανατολισμό και την απόδοσή τους, διευρύνονται συνεχώς, με τη δημιουργία υποκατηγοριών με ακόμα πιο εξειδικευμένο προσανατολισμό. ¶λλοτε, το χειμερινό ελαστικό ήταν συνώνυμο του συμβιβασμού, σε σχέση με κάθε παράμετρο σχετική με την απόδοση και τις επιδόσεις, εξασφαλίζοντας απλώς τη δυνατότητα ήπιων μετακινήσεων με χαμηλές ταχύτητες. Σήμερα, η εικόνα είναι εντελώς διαφορετική, καθώς η τεχνολογία των ελαστικών με το χαρακτηριστικό Μ+S (Mud + Snow) έχει κάνει αλματώδη βήματα, ενισχύοντας και αυξάνοντας τα κίνητρα χρήσης τους. Eπομένως, εκτός από τη βελτίωση των χαρακτηριστικών τους στις χειμερινές συνθήκες αλλά και την αύξηση της διάρκειας ζωής τους, η μεγαλύτερη, ίσως, εξέλιξη έχει σημειωθεί στην απόδοση και τη συμπεριφορά τους σε πιο φυσιολογικές συνθήκες, σε στεγνό ή βρεγμένο οδόστρωμα, στις οποίες, συνήθως, λειτουργούν το μεγαλύτερο διάστημα. Πλέον, λοιπόν, το χειμερινό ελαστικό δε σημαίνει αναγκαστικά πολύ χαμηλές ταχύτητες κι επιδόσεις. Ο δείκτης μέγιστης ταχύτητας, που άλλοτε δεν ξεπερνούσε τα 160 χλμ./ώρα, σήμερα έχει φθάσει τα 240 χλμ./ώρα, ενώ η γκάμα των επιλογών περιλαμβάνει ακόμα και λάστιχα για διάμετρο ζάντας 19 ιντσών, με χαμηλό προφίλ και φαρδύ πέλμα, ικανά να αντεπεξέλθουν στις απαιτήσεις ακόμα και υπεραυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων. Από την άλλη μεριά, βέβαια, η εξέλιξη δε σημαίνει πως η απόδοσή τους έχει εξισωθεί με εκείνη των «καλοκαιρινών» ή, αλλιώς, «παντός καιρού» συμβατικών ελαστικών. Βλέπετε, οι κατασκευαστικές αρχές που προσδίδουν τα πολύ καλά χαρακτηριστικά στον πάγο και στο χιόνι αντίκεινται σε αυτές της υψηλής απόδοσης, οπότε ο απόλυτος συνδυασμός των δύο είναι κάτι που καθίσταται αδύνατο από τους νόμους της φυσικής. ¶ρα, το ερώτημα που προκύπτει έχει να κάνει με το πόσο κοντά βρίσκονται στα συμβατικά ελαστικά και, βέβαια, η απάντηση διαμορφώνει και το ειδικό βάρος του κινήτρου για χρήση τους. Προχωράμε, λοιπόν, στην απευθείας σύγκριση, και μάλιστα κάτω από ιδανικές συνθήκες, καθώς αυτήν τη φορά η δοκιμή έγινε στην πίστα εξέλιξης Vizzola της Pirelli, ένα χώρο με προδιαγραφές εστιασμένες στην αξιολόγηση των δυνατοτήτων των ελαστικών. Αντίπαλοι σε αυτήν την αντιπαράθεση ήταν το χειμερινό Pirelli Sottozero W210 και το παντός καιρού Pirelli P7, στη διάσταση 225/50/17, που φορά το προσθιοκίνητο Audi A6 2.4, το οποίο υποστήριξε τη δοκιμή.
Επί της διαδικασίας
Το βασικό γνώρισμα της Vizzola, σε σχέση με τις υπόλοιπες πίστες εξέλιξης της Pirelli, είναι το ειδικά εγκατεστημένο κύκλωμα νερού που επιτρέπει την προσομοίωση βροχής σχεδόν σε κάθε μέρος των εγκαταστάσεων. Εδώ, μάλιστα, πραγματοποιούνται όλες οι δοκιμές εξέλιξης των ελαστικών της Pirelli σε βρεγμένο οδόστρωμα, όπως μας εξήγησε ο υπεύθυνος συντονισμού της πίστας, Tσέζαρε Σπελτόνι, που, μαζί με τον επικεφαλής τεχνικό επεξεργασίας των μετρήσεων, Ντάβιντε Ούρσο, ήταν οι οικοδεσπότες μας. Πολλές, λοιπόν, από τις δοκιμασίες που πραγματοποιούνται στη φάση της εξέλιξης των ελαστικών αποτέλεσαν και το πρόγραμμα της δικής μας συγκριτικής δοκιμής. Αρχικά, σε ειδικά διαμορφωμένους κι εξοπλισμένους ευθύγραμμους διαδρόμους έγιναν οι μετρήσεις για την υδρολίσθηση και το φρενάρισμα, ενώ σε κυκλικές διαδρομές με σταθερή διάμετρο καταγράφηκαν τα όρια της πλευρικής πρόσφυσης σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα. Στη συνέχεια, στο σλάλομ εξετάστηκαν η ευελιξία και οι αντιδράσεις σε απότομη αλλαγή κατεύθυνσης και η έντονη μεταφορά βάρους, ενώ, τέλος, σε οριοθετημένη διαδρομή μέσα στην πίστα με συνεχώς βρεγμένο οδόστρωμα έγινε η αξιολόγηση της συνολικής συμπεριφοράς του κάθε ελαστικού. Το ζητούμενο ήταν να διαπιστώσουμε το μέγεθος της διαφοράς μεταξύ των επιδόσεων των δύο τύπων ελαστικών. Για να γίνει, μάλιστα, περισσότερο κατανοητός ο λόγος για τον οποίο παρουσιάζεται αυτή η διαφορά, αξίζει να σημειώσουμε μερικά βασικά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά των χειμερινών ελαστικών, που παίζουν βασικό ρόλο στη συμπεριφορά και στις ιδιότητές τους. Σε ό,τι αφορά τη δομή τους, ο μεταλλικός σκελετός έχει πιο αραιή πλέξη, σε σύγκριση με τα συμβατικά, για μεγαλύτερη ευκαμψία, ενώ και το μίγμα της γόμας είναι πολύ μαλακό. Αυτά τα στοιχεία είναι καίρια, εάν αναλογιστούμε, κατΆ αρχάς, το γεγονός ότι τα ελαστικά προορίζονται για πολύ χαμηλές θερμοκρασίες, οι οποίες, αυτόματα, επηρεάζουν τη δομή κάθε υλικού, κάνοντάς την πιο σκληρή. Σε αυτές τις συνθήκες, επομένως, το χειμερινό ελαστικό θα πρέπει να διατηρεί την ευκαμψία του, ώστε το πέλμα να έχει συνεχώς την καλύτερη δυνατή επαφή με την όποια παγωμένη επιφάνεια. Από εκεί και πέρα, το πέλμα διαθέτει πιο βαθιές αυλακώσεις και πιο αραιή χάραξη, ενώ και οι άκρες των τακουνιών είναι έντονα γωνιώδεις, ώστε να διευκολύνεται η διείσδυση του χιονιού. Αντίθετα, μάλιστα, με όσα θα φανταζόμασταν, με βάση τη λογική, οι δυνατότητες των χειμερινών ελαστικών βασίζονται, σε μεγάλο ποσοστό, στην ικανότητα του πέλματος να εγκλωβίζει και να συγκρατεί στις αυλακώσεις του χιόνι ή κρυστάλλους πάγου. Βλέπετε, η επιπλέον πρόσφυση που προσφέρουν είναι αποτέλεσμα της επαφής και της τριβής του χιονιού ή του πάγου που υπάρχει επάνω στο λάστιχο με αυτό που υπάρχει επάνω στην επιφάνεια όπου κινείται το αυτοκίνητο. Έτσι, για επιπλέον βοήθεια στη συγκράτηση μεγαλύτερης ποσότητας χιονιού, το πέλμα των χειμερινών ελαστικών έχει και πάρα πολλές τριχοειδείς αυλακώσεις. Από την άλλη πλευρά, ο εύκαμπτος σκελετός και η αραιή χάραξη με τα ψηλά τακούνια είναι στοιχεία που δεν ευνοούν τις επιδόσεις, καθώς, κάτω από πίεση, παρουσιάζεται μείωση της ακρίβειας και της ταχύτητας απόκρισης, ενώ και η πολύ μαλακή γόμα χαμηλώνει τα όρια της πρόσφυσης σε έντονες φορτίσεις. Ας δούμε, όμως, πώς μεταφράζονται τα παραπάνω και στην πράξη, βάσει της άμεσης σύγκρισης με τα συμβατικά ελαστικά.
Υδρολίσθηση
Τη στιγμή όπου, πλέον, οι τροχοί μας χάνουν την επαφή με το οδόστρωμα και κινούνται επάνω σε ένα φιλμ νερού χάνουμε και κάθε δυνατότητα ελέγχου του αυτοκινήτου. Η υδρολίσθηση είναι ένα φαινόμενο που κανένας οδηγός δε θα ήθελε να αντιμετωπίσει, από τη στιγμή, μάλιστα, που παρουσιάζεται συνήθως σε υψηλές ταχύτητες. Η ικανότητα του ελαστικού να αποτρέπει την εμφάνιση υδρολίσθησης έχει να κάνει με το σχεδιασμό του πέλματος και τη δυνατότητα απαγωγής του νερού. Φυσιολογικά, λοιπόν, η αραιή χάραξη ενός χειμερινού ελαστικού ευνοεί την απομάκρυνση του νερού, όμως μην ξεχνάμε ότι τόσο ο σχεδιασμός του πέλματος όσο και οι πολλές τριχοειδείς αυλακώσεις έχουν ως στόχο όχι την απομάκρυνση, αλλά τη συγκράτηση σωματιδίων χιονιού ή πάγου, οπότε, αυτόματα, δυσχεραίνεται η απαγωγή του νερού. Για την εκτέλεση της συγκεκριμένης δοκιμής, το αυτοκίνητο κινήθηκε σε ειδική λωρίδα, με συνεχή παροχή νερού, ώστε σε όλη την επιφάνειά της να υπάρχει μόνιμα ένα φιλμ νερού πάχους 7 χλστ. Το αυτοκίνητο εισήλθε στη λωρίδα με 60 χλμ./ώρα κι επιτάχυνε σταθερά μέχρι να παρουσιαστεί υδρολίσθηση. Η μέτρηση της ταχύτητας όπου παρουσιάζεται το φαινόμενο έγινε με τη βοήθεια οργάνου, που κατέγραψε την ταχύτητα περιστροφής των τροχών. Οι αισθητήρες περιστροφής του οργάνου τοποθετήθηκαν στους δύο εμπρός τροχούς και στον έναν πίσω και μετέφεραν σε μια κεντρική μονάδα τα δεδομένα για την ταχύτητα κάθε τροχού. Όταν δεν υπάρχει ολίσθηση, τότε η ταχύτητα περιστροφής όλων των τροχών είναι η ίδια, όμως, καθώς το αυτοκίνητο επιταχύνει, ξεκινά σταδιακά το γλίστρημα των κινητήριων εμπρός τροχών. Μόλις η διαφορά στην περιστροφή των εμπρός και των πίσω ξεπεράσει μια δεδομένη τιμή, σημαίνει πως έχει παρουσιαστεί υδρολίσθηση. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των επτά διαδοχικών επαναλήψεων, με τα P7 η υδρολίσθηση ξεκινά στα 79,1 χλμ./ώρα, ενώ η διαφορά στην περιστροφή των εμπρός και των πίσω τροχών φτάνει το 20% στα 80,4 χλμ./ώρα - οπότε μιλάμε για πλήρη απώλεια της πρόσφυσης. Αντίστοιχα, με τα χειμερινά Sottozero η υδρολίσθηση παρουσιάζεται λίγο νωρίτερα, στα 77,8 χλμ./ώρα, ενώ η περιστροφή των εμπρός τροχών ξεπερνά κατά 20% εκείνη των πίσω στα 79,1 χλμ./ώρα. Από εκεί και πέρα, σε επίπεδο αίσθησης αξίζει να σημειώσουμε πως τα Sottozero εμφάνισαν νωρίτερα υδρολίσθηση, όμως η μετάβαση σε αυτήν ήταν πιο προοδευτική απΆ ό,τι με τα P7, όπως, άλλωστε, φαίνεται και στο σχετικό διάγραμμα.
Φρενάρισμα
Ο τρόπος εκτέλεσης της δοκιμής φρεναρίσματος πλησίασε αρκετά αυτόν της υδρολίσθησης, σε ό,τι αφορά τις συνθήκες της μέτρησης. H διαδικασία έλαβε χώρα πάλι σε μια λωρίδα συνεχώς βρεγμένη, με τη διαφορά πως η παροχή του νερού έγινε από ειδικό σύστημα ψεκασμού, που προσομοιάζει βροχή 45 χλστ./ώρα. Το φρενάρισμα -που επαναλήφθηκε, επίσης, επτά φορές- πραγματοποιήθηκε από ταχύτητα 80 χλμ./ώρα, ενώ η μέτρηση της απόστασης ακινητοποίησης από τους Ιταλούς έγινε, προς έκπληξή μας, με Vbox (!) ακριβώς όμοια με εκείνα που χρησιμοποιούμε και στις δικές μας μετρήσεις. Τα P7 διατήρησαν κι εδώ, λοιπόν, ένα μικρό προβάδισμα, σταματώντας το βαρύ A6 στα 28,3 μ., όταν η αντίστοιχη απόσταση με Sottozero αυξήθηκε στα 29,2 μ. Ποσοτικά, η διαφορά είναι αρκετά μικρή, φανερώνοντας μια πολύ καλή απόδοση για τα χειμερινά ελαστικά, που και σε επίπεδο αίσθησης μεταφέρουν στον οδηγό αντίστοιχα ερεθίσματα από το πεντάλ του φρένου.
Κύκλος πρόσφυσης
Η συνεχής κίνηση σε κυκλική τροχιά σταθερής διαμέτρου και η σταδιακή αύξηση της ταχύτητας μέχρι το σημείο όπου το αυτοκίνητο αρχίζει να γλιστρά είναι ίσως ο πιο ενδεικτικός τρόπος για τη διαπίστωση των ορίων της πλευρικής πρόσφυσης. Στη Vizzola ο δοκιμαστής έχει τη δυνατότητα να πραγματοποιήσει αυτήν τη δοκιμασία, επιλέγοντας ανάμεσα σε τέσσερις κυκλικές διαδρομές διαφορετικής διαμέτρου με βρεγμένο ή στεγνό οδόστρωμα. Η καταγραφή των δεδομένων έγινε κι εδώ με τη βοήθεια των Vbox, ενώ ο αντικειμενικός σκοπός ήταν η διατήρηση σταθερής και όσο το δυνατό μεγαλύτερης ταχύτητας, χωρίς να υπάρχει απόκλιση, με τη μορφή υποστροφής ή υπερστροφής, από την τροχιά με τη δεδομένη ακτίνα. Σε βρεγμένη επιφάνεια επιλέξαμε, λοιπόν, τον κύκλο διαμέτρου 85 μ., ξεκινώντας αρχικά με τα P7. Η πληροφόρηση που προσφέρουν για την κατάσταση των εμπρός τροχών είναι αρκετά καλή, βοηθώντας στη διαγραφή της κυκλικής τροχιάς με ταχύτητα συνεχώς πολύ κοντά στη μέγιστη δυνατή, καθώς μεταφέρουν σαφή μηνύματα για το σημείο όπου η πρόσφυση φθάνει στα όριά της. Όμως, όταν αυτά ξεπεραστούν, η απώλεια είναι αρκετά απότομη, ενώ και το πίσω μέρος δείχνει αρκετά ευαίσθητο στη μεταφορά βάρους στο άφημα του γκαζιού. Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά την επίδοσή τους, με τη γλώσσα των αριθμών σημειώστε πως ο ταχύτερος γύρος ολοκληρώθηκε σε 14,45 δλ., με τα Vbox να καταγράφουν μέγιστη ταχύτητα 74,3 χλμ./ώρα και μέγιστη πλευρική επιτάχυνση 0,98 g. Στη συνέχεια, με τα Sottozero ο οδηγός αντιλαμβάνεται από την πρώτη στιγμή πως τα επίπεδα πρόσφυσης είναι χαμηλότερα, όπως, άλλωστε, δείχνει και το σχετικό διάγραμμα. Στην πράξη, το γνώριμο «στρίγκλισμα» των ελαστικών και, στη συνέχεια, το γλίστρημα έρχονται με χαμηλότερη ταχύτητα απΆ ό,τι με τα P7. Η πληροφόρηση από το τιμόνι δεν έχει αντίστοιχη ακρίβεια, όμως οι αντιδράσεις είναι πιο προοδευτικές, ενώ χαρακτηριστικό είναι πως σχεδόν συνέχεια παρουσιάζονται υποστροφικές τάσεις, καθώς το πίσω μέρος δεν αντιδρά έντονα στις αυξομειώσεις του γκαζιού. Ο ταχύτερος χρόνος σε αυτήν την περίπτωση ήταν 14,95 δλ., με τη μέγιστη πλευρική επιτάχυνση να φτάνει τα 0,92 g και το κοντέρ να μην ξεπερνά τα 71,5 χλμ./ώρα.
Oι ισορροπίες δεν άλλαξαν, ούτε στη στεγνή επιφάνεια του μικρότερου κύκλου διαμέτρου 40 μ. Τα P7 ήταν και πάλι ταχύτερα, με χρόνο 9,2 δλ. και τη μέγιστη πλευρική πρόσφυση να φτάνει τα 1,12 g. Μάλιστα, στο στεγνό οδόστρωμα, που τα ελαστικά ζεσταίνονται καλύτερα, το πίσω μέρος παρουσίασε λιγότερες αντιδράσεις και οι τάσεις υπερστροφής ήταν μειωμένες στη μεταφορά βάρους. Την ίδια στιγμή, τα χειμερινά ελαστικά (βλ. σχετικό διάγραμμα) φάνηκε να χάνουν περισσότερο... έδαφος στο στεγνό απΆ ό,τι στο βρεγμένο οδόστρωμα. Εδώ ο ταχύτερος χρόνος τους σταμάτησε στα 9,47 δλ., με τη μέγιστη τιμή πλευρικής επιτάχυνσης να ξεπερνά οριακά το 1 g, φτάνοντας τα 1,03 g. Εκτός από αυτό, όμως, έδειξαν να υπερθερμαίνονται γρήγορα, με αποτέλεσμα η απόδοσή τους να αρχίσει να φθίνει νωρίς, ενώ χαρακτηριστικό της καταπόνησής τους ήταν και η εμφανής φθορά των πλαϊνών του πέλματος στο τέλος της δοκιμασίας.
Σλάλομ
Η απότομη αλλαγή κατεύθυνσης και η έντονη μεταφορά βάρους κατά τη διάρκεια του σλάλομ απαιτούν από τα ελαστικά αμεσότητα και ακρίβεια αντιδράσεων σε συνεχείς μεταβολές φορτίων. Μάλιστα, το σλάλομ, που ήταν στημένο σε τμήμα της κυρίως πίστας της Vizzola, εκτός από το γεγονός ότι πραγματοποιήθηκε σε βρεγμένο οδόστρωμα, ήταν και αρκετά ανοικτό, κάτι που συνεπάγεται υψηλότερες ταχύτητες και, επομένως, πιο έντονη μεταφορά βάρους, δυσκολεύοντας, έτσι, την αποστολή των πίσω ελαστικών. Η διαδικασία προσφέρει μια πολύ καλή εικόνα της κατευθυντικότητας και του συνδυασμού ελκτικής και πλευρικής πρόσφυσης του ελαστικού, αν συνυπολογίσουμε και το ότι βασικό ρόλο για μια καλή επίδοση παίζει τόσο ο σχεδιασμός και η σύνθεση του πέλματος όσο και η «λειτουργία» των πλαϊνών, που επηρεάζει την προοδευτικότητα των αντιδράσεων στις φορτίσεις. Οι απαιτήσεις των παραπάνω παραμέτρων φαίνεται να ταιριάζουν περισσότερο στα χαρακτηριστικά των συμβατικών P7, κάτι που επιβεβαιώθηκε και στην πράξη με την επίδοση των 6,2 δλ. Βασικό χαρακτηριστικό τους ήταν η αμεσότητα της απόκρισης στις εντολές του τιμονιού αλλά και το πολύ καλό ζύγισμα που έδιναν στο αυτοκίνητο, με το εμπρός μέρος να παρουσιάζει πολύ μικρή απόκλιση από την επιθυμητή τροχιά, όταν, την ίδια στιγμή, το ελαφρύ γλίστρημα του πίσω μέρους βοηθούσε στην τοποθέτηση από την έξοδο της μιας στροφής στην είσοδο της επομένης. Στην ίδια δοκιμασία τα Sottozero δεν πέτυχαν κάτι καλύτερο από 6,65 δλ., παρουσιάζοντας μια συνολικά πιο αδρανή συμπεριφορά. Ο εύκαμπτος σκελετός και η μαλακή γόμα είχαν ως αποτέλεσμα την παρουσίαση υστέρησης στο τιμόνι, που έχανε αρκετά και σε επίπεδο πληροφόρησης. Από εκεί και πέρα, αν και η ελκτική πρόσφυση στην έξοδο από κάθε «πόρτα» ήταν αρκετά ικανοποιητική, δεν ίσχυε κάτι ανάλογο και για την πλευρική πρόσφυση στο σημείο όπου το τιμόνι ήταν περισσότερο στριμμένο. Το αποτέλεσμα ήταν η εμφάνιση υποστροφής, η οποία έρχεται προοδευτικά, αλλά, όμως, αναγκάζει σε μείωση της ταχύτητας. ¶λλωστε, ενδεικτικό της διαφοράς της πλευρικής πρόσφυσης είναι και το γεγονός πως στα Sottozero η μέγιστη τιμή έφτασε τα 1,02 g, όταν στα P7 (βλ. αντίστοιχο διάγραμμα) άγγιξε στιγμιαία τα 1,14 g!
Γύρος πίστας
Η τελική και πιο γενικευμένη δοκιμασία δίνει μια πιο σφαιρική εικόνα της συμπεριφοράς και των ικανοτήτων των ελαστικών, που κλήθηκαν να αντιμετωπίσουν ένα συνδυασμό μεταβαλλόμενων απαιτήσεων σε αργές, μέτριες και γρήγορες στροφές, με οριακό φρενάρισμα αλλά κι επιτάχυνση. Στη βρεγμένη, λοιπόν, διαδρομή των 2,5 χλμ. που χρησιμοποιήσαμε, τα P7 ήταν αυτά που κέρδισαν τη μάχη με το χρονόμετρο, ολοκληρώνοντας τον ταχύτερο γύρο σε 1:47.5, όταν τα Sottozero χρειάστηκαν στην πιο γρήγορη προσπάθειά τους 1:49.2. Οι αριθμητικές διαφορές είχαν, μάλιστα, και αντίστοιχο αντίκτυπο σε επίπεδο αίσθησης. Με τα P7 ο οδηγός βρίσκει πολύτιμο σύμμαχο στην ακρίβεια του τιμονιού και την αρκετά σαφή πληροφόρηση που λαμβάνει από αυτό για τις... διαθέσεις των κινητήριων τροχών. Προσφέρεται πολύ καλή κατευθυντικότητα στα γρήγορα «S» και στις πατημένες καμπές, ενώ ο συνδυασμός πλευρικής κι ελκτικής πρόσφυσης παραμένει συνεχώς σε υψηλά επίπεδα, ακόμα και σε κλειστές στροφές. Συνολικά, μάλιστα, δίνεται μια πιο σπορτίφ και ζωντανή αίσθηση, η οποία ενισχύεται από το καλό ζύγισμα της συμπεριφοράς. Βέβαια, αυτή η αίσθηση οδηγεί ευκολότερα στην υπερβολή, κι εδώ το ξεπέρασμα των ορίων έρχεται περισσότερο απότομα. Iδιαίτερα στην απότομη μεταφορά βάρους, κυρίως ύστερα από οριακό φρενάρισμα, το πίσω μέρος δείχνει σχετικά νευρικό και αυτό το φαινόμενο γίνεται πιο έντονα αντιληπτό, λόγω της πολύ καλής πρόσφυσης του εμπρός μέρους. Αντίθετα, με τα Sottozero, το πίσω μέρος παρουσιάστηκε πιο... ήσυχο, κάτι που οφείλεται στο γεγονός πως, αφενός, τα πίσω χειμερινά ελαστικά ζεσταίνονται, άρα και αποδίδουν συντομότερα, και, αφετέρου, το εμπρός μέρος αρχίζει να γλιστρά πάντα πρώτο. Ωστόσο, σε καμία περίπτωση δεν τρομάζει, αφού ο οδηγός προειδοποιείται πολύ νωρίτερα από το πάντα προοδευτικό ξεκόλλημα των κινητήρων τροχών. Συνολικά, ακόμα και στην υπερβολή, τα χειμερινά ελαστικά αποδεικνύονται ιδιαίτερα προβλέψιμα, φιλικά και εύκολα σε κάθε χειρισμό, ενώ είναι σαφές πως αντιπαθούν την πίεση, αποδίδοντας καλύτερα σε μια πιο «στρωτή» οδήγηση με καθαρές γραμμές, με την οποία, μάλιστα, πετυχαίνουν και την καλύτερη επίδοσή τους. Πάντως, ως το βασικότερο παράγοντα στη διαμόρφωση της διαφοράς της επίδοσης των δύο ελαστικών θα μπορούσαμε να σημειώσουμε τη χαμηλότερη πλευρική πρόσφυση των χειμερινών κάτω από συνθήκες οριακής πίεσης, που εστιάζεται σε μια παρατεταμένη αριστερή στροφή της πίστας, όπως χαρακτηριστικά φαίνεται στο σχετικό διάγραμμα.
Απολογισμός
Η συνολική εκτίμηση των αποτελεσμάτων από τις επιμέρους δοκιμασίες δίνει μια σαφή απάντηση στο αρχικό μας ερώτημα. Φυσικά, σε μη... αρκτικές συνθήκες ένα συμβατικό ελαστικό υπερέχει ενός χειμερινού, όμως δεν κρύβουμε πως οι διαφορές που προκύπτουν είναι σαφώς μικρότερες και από εκείνες που αναμέναμε. Σε καμία περίπτωση η διαφορά της απόδοσης δεν ξεπερνά το 10% και τις περισσότερες φορές κυμαίνεται σε ποσοστά κοντά στο 4-5%, οπότε δεν μπορούμε να μιλάμε για διαφοροποίηση που ανάγει σε άλλα επίπεδα απόδοσης. Πρακτικά, τα αποτελέσματα των Ρ7 και Sottozero είναι αντίστοιχα με εκείνα ενός πολύ καλού κι ενός απλώς ικανοποιητικού ελαστικού αντίστοιχου τύπου. Μόνο που στην περίπτωσή μας το «ικανοποιητικό» ελαστικό συνοδεύεται και από το πολύ σημαντικό πλεονέκτημα της εξαιρετικής συμπεριφοράς σε ακραίες χειμερινές συνθήκες, όπου τα συμβατικά ελαστικά έχουν μια σχεδόν κατακόρυφη πτώση των ικανοτήτων τους. Το σαφές συμπέρασμα, λοιπόν, είναι πως η τεχνολογία των χειμερινών ελαστικών έχει πραγματοποιήσει πραγματικά άλματα εξέλιξης, ώστε να μη χρειάζεται να μιλάμε για συμβιβασμό, πλέον. Μάλιστα, οι άνθρωποι της Pirelli μάς τόνισαν αρκετές φορές πως τα αποτελέσματα της δοκιμής, που έγινε με θερμοκρασία 11° C, θα ήταν, πιθανότατα, διαφορετικά, υπέρ των χειμερινών, εάν βρισκόμασταν κάτω από τους 7° C, ενώ ακόμα πιο χαμηλά από τους 0° C οι ισορροπίες θα άλλαζαν δραματικά. Σε τέτοιες συνθήκες, ειδικά στα πρώτα χιλιόμετρα κίνησης του αυτοκινήτου σε έναν κοινό δρόμο, τα συμβατικά ελαστικά αργούν πάρα πολύ να ζεσταθούν και πιθανόν να μη φτάσουν ποτέ σε ικανοποιητική θερμοκρασία λειτουργίας, ενώ τα χειμερινά έχουν την ικανότητα να προσφέρουν υψηλή πρόσφυση πολύ νωρίς και για συνεχές διάστημα. Eπομένως, σαφώς, η ζυγαριά γέρνει προς τη θετική μεριά, σε ό,τι αφορά τη χρήση των χειμερινών ελαστικών, ειδικά για όσους ζουν σε περιοχές με βαρύ κλίμα κι έντονα καιρικά φαινόμενα κατά τη χειμερινή περίοδο. ¶λλωστε, ακόμα και το κόστος, που δείχνει αυξημένο, σε σχέση με την αγορά, για παράδειγμα, ενός σετ αλυσίδων, είναι, ουσιαστικά, πολύ μικρό, αν αναλογιστούμε πως μπορεί να μας γλιτώσει από το ψυχικό και υλικό αντίτιμο μιας δυσάρεστης χειμερινής έκπληξης._ Γ. Χ.
Διάγραμμα υδρολίσθησης
Βλέποντας τα δύο διαγράμματα υδρολίσθησης, παρατηρούμε ότι το ελαφρύ γλίστρημα των εμπρός τροχών ξεκινά νωρίτερα με τα Sottozero, που στα 75 χλμ./ώρα παρουσιάζουν διαφορά περιστροφής εμπρός/πίσω της τάξης του 4%, όταν η αντίστοιχη τιμή για τα P7 είναι 2%. Αυτή η αναλογία διατηρείται μέχρι και το σημείο της υδρολίσθησης, η οποία εμφανίζεται πρώτα στα Sottozero. Από εκείνο το σημείο και μετά, όμως, ο ρυθμός αύξησης της διαφοράς περιστροφής με τα χειμερινά ελαστικά είναι μικρότερος (μικρότερη γωνία καμπύλης) απΆ ό,τι με τα P7, στα οποία η καμπύλη αυξάνεται σχεδόν κατακόρυφα, φανερώνοντας την πιο απότομη συμπεριφορά τους.
Διάγραμμα κύκλου πρόσφυσης βρεγμένο
Στο σταθερό κύκλο διαμέτρου 85 μ. τα P7 είναι κατά 0,5 δλ. ταχύτερα από τα Sottozero, καθώς, όπως βλέπουμε, τόσο η ταχύτητα όσο και η πλευρική επιτάχυνσή τους είναι συνεχώς υψηλότερη. Λογικά, επομένως, εκτός από τις υψηλότερες μέγιστες τιμές, τα P7 πλεονεκτούν και στη μέση τιμή της ταχύτητας (71,1 χλμ./ώρα) και της πλευρικής επιτάχυνσης (0,85 g), σε σχέση με τα Sottozero (68,6 χλμ./ώρα, 0,8g). Ωστόσο, το γεγονός πως η μέσες τιμές των χειμερινών ελαστικών είναι πιο κοντά στις μέγιστες τιμές τους είναι ενδεικτικό της πιο προοδευτικής συμπεριφοράς τους.
Διάγραμμα κύκλου πρόσφυσης στεγνό
Στο στεγνό κύκλο πρόσφυσης οι διαφορές ανάμεσα στα Ρ7 και τα Sottozero είναι μεγαλύτερες από αυτές που παρουσιάζουν σε βρεγμένο οδόστρωμα. Παρατηρήστε ότι για αρκετό διάστημα η ταχύτητα των συμβατικών ελαστικών είναι σχεδόν 5 χλμ./ώρα υψηλότερη από αυτήν των χειμερινών, ενώ χαρακτηριστική είναι και η σημαντική διαφορά στη μέση τιμή της πλευρικής επιτάχυνσης, που στα P7 αγγίζει τα 0,98 g, όταν στα Sottozero φτάνει οριακά τα 0,89 g.
Διάγραμμα σλάλομ
Η πολύ καλή επίδοση των P7 στο σλάλομ έχει να κάνει με τις περιορισμένες τάσεις υπο/υπερστροφής, που βοηθούν στη διατήρηση υψηλής ταχύτητας ανάμεσα στις «πόρτες». Το διάγραμμα των πλευρικών επιταχύνσεων των δύο ελαστικών δίνει μια καλή απεικόνιση του τρόπου λειτουργίας τους, καθώς βλέπουμε πως τα P7 φτάνουν σε υψηλότερες μέγιστες τιμές στην κορυφή της στροφής, ενώ η αρκετά κάθετη καμπύλη κατά τη μετάβαση από τη μια κορυφή στην επόμενη φανερώνει την αμεσότητα της απόκρισής τους στην απότομη αλλαγή κατεύθυνσης του τιμονιού. Αντίθετα, η πιο διευρυμένη καμπύλη των Sottozero φανερώνει πως ανάμεσα στις «πόρτες» ο οδηγός μένει για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα με στριμμένους τους τροχούς, λόγω της καθυστερημένης αντίδρασης στις εντολές του τιμονιού.
Διάγραμμα στροφής
Απομονώνοντας μια από τις στροφές της πίστας κι εστιάζοντας στη συμπεριφορά των δύο ελαστικών σε αυτήν, παρατηρούμε πως το κύριο αίτιο για την καλύτερη επίδοση των Ρ7 είναι τα υψηλότερα περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης. Πιο αναλυτικά, ο χρόνος από την είσοδο μέχρι την έξοδο της στροφής με τα P7 ήταν 11,2 δλ., όταν, αντίστοιχα, τα Sottozero χρειάστηκαν 11,55 δλ. Βλέπουμε πως στην είσοδο της στροφής η ταχύτητα των δύο ελαστικών είναι αντίστοιχη, όμως, στη συνέχεια, καθώς οι τροχοί στρίβουν σημαδεύοντας την κορυφή, η πλευρική πρόσφυση των Ρ7 παραμένει υψηλή, επιτρέποντας στον οδηγό να επιταχύνει πιο έντονα, σε αντίθεση με τα Sottozero, που γλιστρούν και υποστρέφουν, αναγκάζοντάς σε μείωση του γκαζιού. ¶λλωστε, και η πλευρική επιτάχυνση των P7 είναι συνεχώς υψηλότερη, με αποτέλεσμα η μέση τιμή της σε όλη τη διάρκεια της στροφής να φτάνει τα 0,79 g, σε σχέση με τα 0,74 των Sottozero. Στη συνέχεια, όμως, κοντά στην έξοδο της στροφής, όπου οι τροχοί ευθυγραμμίζονται και πάλι, οπότε τον πρώτο λόγο έχει η ελκτική πρόσφυση, τα χειμερινά ελαστικά αποδεικνύονται αντίστοιχα αποτελεσματικά, οπότε και αυξάνουν την ταχύτητά τους σε παραπλήσια επίπεδα με τα P7.
Ο «δικός μας» Θοδωρής Πέππας της Pirelli Ελλάδας μαζί με τους Tσέζαρε Σπελτόνι και Ντάβιντε Ούρσο επί της... ενημέρωσης, πριν από την έναρξη των δοκιμών.
Ο Πάολο Τενκίνι, οδηγός αγώνων ταχύτητας και νικητής του Ράλλυ Μόντσα το 2005 στο Gr. N, είναι ένας από τους δοκιμαστές της Pirelli στη Vizzola. Ο ίδιος μάς εξηγεί πώς οι απαιτήσεις στο επίπεδο εξέλιξης των ελαστικών έχουν φτάσει σε τόσο υψηλά επίπεδα, ώστε, πλέον, για κάθε κατασκευαστή αυτοκινήτων να υπάρχει και ο αντίστοιχος εξειδικευμένος οδηγός, που δοκιμάζει κι εξελίσσει τα ελαστικά με βάση τη φιλοσοφία και το χαρακτήρα της συγκεκριμένης αυτοκινητοβιομηχανίας.
Το λευκό... μεταλλαγμένο κουπέ είναι ειδικά διαμορφωμένο για τη μέτρηση του θορύβου κύλισης των ελαστικών. Οι άνθρωποι της Vizzola μάς εξηγούν πως αυτή η δοκιμή, όπως και πολλές άλλες, πραγματοποιείται σε καθημερινή βάση, καθώς η εξέλιξη κάθε ελαστικού συνεχίζεται και μετά την έναρξη παραγωγής και διάθεσής του στο εμπόριο. Μάλιστα, κάθε χρόνο σε κάθε τύπο ελαστικού ενσωματώνονται συνεχώς μικρότερης ή μεγαλύτερης έκτασης βελτιώσεις, που πολλές φορές δε γνωστοποιούνται.
Οι αισθητήρες περιστροφής παρατηρούν την ταχύτητα των εμπρός και των πίσω τροχών και, με βάση τη διαφορά που προκύπτει, καταγράφουν το σημείο παρουσίασης υδρολίσθησης.
Στη Vizzola
Ο σχεδιασμός της πίστας και των βοηθητικών χώρων της Vizzola, που καταλαμβάνει μια έκταση 85.000 τ.μ., δεν ακολουθεί τη λογική μιας κανονικής πίστας αγώνων. Εδώ το βάρος έχει δοθεί στη διαμόρφωση ειδικών χώρων, με αποκλειστικό κριτήριο την αξιολόγηση της απόδοσης των ελαστικών. Έτσι, για παράδειγμα, η σχεδίαση της βασικής πίστας είναι τέτοια ώστε να επιτρέπει την εύκολη διαμόρφωση πολλών διαφορετικών χαράξεων με το «άνοιγμα» ή το «κλείσιμο» διάφορων παραδρόμων. Από εκεί και πέρα, υπάρχει ξεχωριστός χώρος με κυκλικές διαδρομές, διαφορετικής διαμέτρου, για την αξιολόγηση της πλευρικής πρόσφυσης, ενώ σε άλλο σημείο έχουν διαμορφωθεί ευθύγραμμες διαδρομές, με διάφορες επιφάνειες οδοστρώματος, για τη μέτρηση παραμέτρων σχετικών με την ελκτική πρόσφυση, την άνεση του ελαστικού αλλά και το θόρυβο κύλισης. Η Vizzola είναι η πίστα δοκιμών σε βρεγμένες επιφάνειες και, γιΆ αυτόν το λόγο, διαθέτει κύκλωμα παροχής και ψεκασμού νερού σε όλη την έκταση των εγκαταστάσεων. Για τις δοκιμές όπου ο μετρητικός εξοπλισμός δε βρίσκεται στο αυτοκίνητο, όπως, για παράδειγμα, στον τομέα της κυρίως πίστας, υπάρχουν τοποθετημένοι αισθητήρες για τη χρονομέτρηση, οι οποίοι επικοινωνούν με τηλεμετρία με τον κεντρικό πύργο ελέγχου, ύψους 25 μ., όπου βρίσκεται και το κέντρο επεξεργασίας των μετρήσεων.
Τι πρέπει να ξέρετε για τα χειμερινά ελαστικά
- Πρέπει να τοποθετούνται σε όλους τους τροχούς, καθώς μόνο έτσι επιτυγχάνεται ομοιογενής συμπεριφορά αλλά και μέγιστη αποτελεσματικότητα.
- Σε πάγο και χιόνι προσφέρουν 25-50% περισσότερη πρόσφυση, σε σχέση με τα συμβατικά.
- Η μαλακή γόμα τους διατηρεί την ευελιξία και τα χαρακτηριστικά της, ακόμα και σε θερμοκρασίες της τάξης των -40° C, όταν το αντίστοιχο όριο για τα συμβατικά ελαστικά δεν ξεπερνά τους -7° C.
- Σύμφωνα με το άρθρο 19 του ΚΟΚ, εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με χειμερινά ελαστικά, ο οδηγός δεν είναι υποχρεωμένος να τοποθετήσει αντιολισθητικές αλυσίδες.
- Η αγορά των χειμερινών ελαστικών στην Ελλάδα είναι ακόμα μικρή, με αποτέλεσμα να παρουσιάζονται συχνά ελλείψεις και αδυναμία άμεσης παράδοσης. Δεν είναι απίθανο, λοιπόν, να δυσκολευτείτε να βρείτε τη διάσταση που σας ενδιαφέρει ή να χρειαστεί να περιμένετε για κάποια ειδική παραγγελία.
- Οι δείκτες ταχύτητάς τους είναι συνήθως χαμηλότεροι από αυτούς των συμβατικών. ¶ρα, ακόμα και αν η διάσταση δεν αλλάζει, θα πρέπει να σέβεστε το όριο ανώτατης ταχύτητας του κατασκευαστή του ελαστικού.
- Σε πολλά αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων ο κατασκευαστής προτείνει χειμερινά ελαστικά μικρότερης διάστασης από τα συμβατικά. Πριν από την τοποθέτηση, συμβουλευτείτε τις οδηγίες του, καθώς είναι πολύ πιθανό να απαιτείται και η χρήση διαφορετικών ζαντών.